Строительство опор мостов в воде

Строительство опор мостов в воде

Стройка под водой – как они это делают? Секреты инженерной мысли

Еще со времен возведения египетских пирамид человек был склонен реализовать гениальные – а иногда даже безумные – проекты, которые поражают своей грандиозностью. Чтобы сделать это, приходилось проводить в различных местах и самых сложных условиях, однако заметим: это все происходило на поверхности земли. Зато сегодня технический прогресс позволяет проводить ремонтные и строительные операции… под водой!

Стройка под водой – как они это делают

Подводное строительство – какое оно?

Ремонт сложной техники или возведение огромных зданий сейчас ни у кого удивления не вызывает. Для квалифицированного инженера, опытного строителя, архитектора это не проблема. Но интересовались ли вы тем, как ремонтируют огромный пассажирский лайнер, обслуживают сверхтяжелые современные танкеры, строят мостовые переходы и сооружают подводные объекты? Такие задачи – и без того достаточно серьезные – усложняются тем, что все работы нужно выполнять в воде. И чтобы решать такие задачи, инженеры специально для таких целей создали коффердамы.

Коффердам

Это английское слово, которые многие из вас наверняка слышат впервые, дословно переводится на русский язык как «сундук». В целом, коффердам – это временная конструкция, своего рода водонепроницаемый каркас, который устанавливается в воду там, где нужно выполнить ремонтные, строительные или иные инженерные работы.

Строительство под водой

На заметку! Коффердамы позволяют не только ремонтировать большие круизные лайнеры и сооружать мостовые опоры. Благодаря этим герметичным оболочкам, выполненным из бетона, можно сооружать шлюзы плотин и строить опорные конструкции для трубопроводов, пролегающих под водой.

Что касается технологии создания подобных инженерных конструкций, то она очень сложная и требует много сил, денег, времени. Ведь чтобы посреди реки или моря соорудить из армированного бетона временный каркас, необходимо выполнение целого комплекса работ. Лишь после того, как строительство коффердама завершится, из его внутренней полости с помощью мощных насосов откачивают воду, а специалисты (уже в «сухих» условиях) могут заниматься своим делом – монтировать подводные конструкции либо строить мостовые опоры.

Геотехники не просто опускают такой огромный ящик на дно реки или моря, они также обеспечивают полную водонепроницаемость и надежность всей конструкции

Коффердамы – очень полезные сооружения, они позволяют строить плотины, доки, возводить элементы моста. Ведь в подобных условиях применение традиционных строительных технологий попросту невозможно. Для сооружения коффердама инженерам необходимо проводить сложные расчеты – только так будет обеспечена полная безопасность. Что очень важно, ведь вода обладает общеизвестным свойством просачиваться сквозь бетон, подмывать основы конструкции и медленно их разрушать.

Для строительства коффердама нужно провести сложные расчеты

Цены на цемент М500

Как строятся коффердамы?

В целом, строительство подобных конструкций делится на несколько этапов. В первую очередь, на нужном участке выполняются геодезические исследования, анализируется рельеф дна и морской грунт. Инженеры оценивают вероятность штормов, учитывают температурные колебания. Когда экспертиза завершится, специалисты приступают к выполнению проектных работ.

Далее согласно проекту в нужном месте забиваются огромные сваи. Положение свай определяет специальная сварная металлоконструкция, которая установлена на дне. Жб опоры каркаса закладываются с учетом глубины водоема. На требуемую глубину сваи забиваются в подводный грунт для обеспечения надежной фиксации будущей конструкции после сборки. Никаких ошибок быть не должно: если нарушить технологию или ошибиться в расчетах, то коффердам в будущем может разрушиться под давлением воды!

В нужных местах забиваются сваи

После забивки свай начинается непосредственно сборка коффердама. Последний может быть цельным, собранным заранее, либо состоящим из нескольких частей, которые поочередно опускаются на дно. Погруженная в воду оболочка крепится к бетонным сваям. В конце мощные насосы откачивают из огромного «сундука» воду, после чего можно приступать к целевым работам – строительству моста, ремонту судна, ликвидации нефтяной аварии или прокладке трубопровода.

Коффердамы могут заранее полностью собирать

Когда работы закончатся, конструкцию затопят или демонтируют.

Затопление конструкции после завершения работ

На заметку! Элементы коффердама изготавливаются из прочных стальных сплавов. Но прогресс на месте не стоит, поэтому сегодня существуют и надувные коффердамы, которые можно использовать повторно! Это самая современная разработка в сфере строительства мостов и плотин.

Коффердамы на данный момент широко используются как в военном, так и в гражданском строительстве. Именно так строился Керченский мост, расширялся Панамский канал, ликвидировались разливы нефти в мексиканском заливе, возводились мосты через реки Гудзон и Огайо…

Реконструкция бетонных сооружений водосливной плотины на Новосибирской ГЭС

Однако это далеко не все! При помощи коффердамов построили несколько подводных отелей и ресторанов!

Видео – Как строятся подводные объекты?

Технологии строительства мостов

Технологии сооружения мостов постоянно совершенствуются, но редко кто задумывается, какую роль играют дорожно-транспортные сооружения и сколько времени затрачивается на преодоление различных преград объездными дорогами.

Мост — это искусственное инженерное сооружение, которое возводится в местах пересечения дорог с различными водными преградами.

Тщательный и продуманный проект, точные расчёты и предварительная подготовка – это залог успешного строительства мостов.

На конструкцию моста действует достаточно большое количество сил с которыми, в свою очередь, борятся проектировщики и строители. Благодаря их совместному труду и профессионализму с особой точностью определяется нагрузка на мост (сооружение), противостояние климатическим условиям и многие другие показатели.

Монтаж пролетных строений

Существуют различные виды монтажа пролетных строений: навесной и полунавесной монтаж пролетных строений, сборка пролетного строения на стапеле и далее перевоз его на плавучих средствах или при помощи крана (если на суше), сборка пролетного строения на берегу с продольной надвижкой его в пролет.

Технологию монтажа пролетных строений проектировщики закладывают, учитывая тип конструкции, условия для ее монтажа и наличие техники и оборудования у строителей.

Об этом мы подробно говорили в статье: «Монтаж металлоконструкций».

Сооружение мостов включает в себя следующие этапы:

  • освоение площадок;
  • возведение опор;
  • монтаж пролетных строений;
  • ликвидация строительной площадки;
  • испытание моста и др.

Для каждого из имеющихся видов мостов, существует своя технология строительства, которая наиболее лучше подходит для возведения конкретного моста.

Технологии по возведению мостов

1. Подготовительные работы

Каждый раз сооружение нового моста начинается с подготовительных работ (инженерные и инженерно-геодезические работы по выносу оси моста на местность).

Подготовительные работы должны обеспечивать точное расположение мостов на местности в соответствии с проектной документацией.

Выбор места для моста предпочтительно выбирают с минимально возможным расстоянием между берегами реки, пролива и др.

Иногда для сокращения расстояния специалисты пользуются методом создания искусственной насыпи навстречу к противоположному берегу. Однако выгоднее природные острова , во-первых, они существенно уменьшают длину моста, а во-вторых, это экономично.

2. Возведение опор

При сооружении конструкции моста наиболее сложным и объемным процессом считается – устройство опор. Достаточно много существует способов по установки мостовых опор.

Фундаменты опор моста могут быть как под водой, так и не берегу, т.е к ним будут применяться разные способы сооружения:

1 способ – с использованием котлована, в который в дальнейшем погружаются сваи. Далее сооружается опалубка, внутри которой устанавливается каркас из стальной арматуры, и затем она заливается бетоном, принимая нужные формы и размеры.

2 способ – с использованием шпунтового ограждения. В случае строительства русловых опор, котлован огораживается шпунтом с обеспечением откачки воды. Далее погружаются сваи, устанавливается опалубка ростверка с арматурным каркасом и заливается бетоном.

К малым и средним мостам, часто применяют призматические железобетонные сваи, которые с помощью парового и дизельного молота, погружаются в грунт.

Большой мост в свою очередь сооружается чаще всего с применением буронабивных столбов.

На опорах могут надстраивать высокие пилоны для поддержания основных (несущих) тросов в висячих мостах.

3. Сооружение пролетов

Технологии сооружения пролётов зависят от форм мостов. Конструкции определяется задачами и условиями, которые стоят перед специалистами.

Большая часть мостов представляют следующие типы пролетов:

Для сооружения мостовых пролетов, используется ряд тяжелой техники. Например, подъемные краны, толкающие устройства (для надвижки), передвижные подмости, гидродомкраты и др.

При сооружении моста расширяется горизонт использования новых сталей, применение сварки взамен болтовых фрикционных соединений, а также совершенствуются конструктивные формы пролетных строений за счет применения жестких листовых коробчатых конструкций.

Активное участие проектного института в исследовании новых технологий и методов строительства, а также проектирования мостов, дает огромное преимущество перед конкурентами на рынке.

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» — это проектный институт, ключевой деятельностью которого является современное и качественное мостостроение.

Высококвалифицированные специалисты в своей работе используют только инновационные методы, подходы и технологии.

Доверяя Нам, Вы можете быть спокойны за свой объект. Мы разработаем для Вас уникальный проект, соответствующий мостовым нормам и Вашим пожеланиям в рекордно короткие сроки.

Под водой: Строительные и ремонтные операции на воде – секреты инженерной мысли

Начиная с постройки египетских пирамид и до нашего времени людям было свойственно заниматься реализацией гениальных и порой даже безумных проектов, часто поражающих своей грандиозностью. Для этого приходилось выполнять работы в различных местах и сложных условиях, но всегда на поверхности земли. Теперь, благодаря внедрению современных технологий, появилась возможность выполнять строительные работы и ремонтные операции под водой.

Сегодня возведение огромных зданий или ремонт сложной техники ни у кого не вызывает удивления. Это не является проблемой для квалифицированного строителя, опытного архитектора или профессионального инженера. Однако задумывались ли вы, как выполняется ремонт огромного пассажирского лайнера, обслуживание современного танкера, строительство подводных объектов или сооружение мостового перехода через пролив? Это серьезные задачи, усложняющиеся тем, что все работы выполняются в воде. Специально для решения таких задач инженерами были созданы коффердамы.

Многие впервые сталкиваются с этим английским словом, значение которого в дословном переводе на русский язык означает «сундук». Коффердам является временным сооружением. Он представляет собой водонепроницаемый каркас, устанавливаемый непосредственно в воду в месте выполнения строительных, ремонтных и других инженерных мероприятий.

С помощью коффердамов сооружают не только мостовые опоры и ремонтируют гигантские круизные лайнеры. Герметичные бетонные оболочки также используют для строительства опорных конструкций подводных трубопроводов и сооружения шлюзов плотин.

Сама технология создания этой инженерной конструкции достаточно сложная, затратная, трудоемкая и длительная. Ведь, чтобы построить временный каркас из армированного бетона посреди пролива, моря или реки нужно выполнить целый комплекс работ. Только потом, когда коффердам установлен, мощные насосы производят откачку воды из внутренней полости, и специалисты в сухих условиях могут заниматься в нем строительством мостовых опор или монтажом подводных конструкций.

Благодаря коффердамам успешно возводят элементы мостов, строят доки и сооружают плотины. Использование обычных строительных технологий в таких условиях невозможно. Работая над созданием коффердама, инженерам приходится выполнять сложные расчеты для обеспечения полной безопасности. Ведь известна способность воды просачиваться через бетон, подмывать основы сооружений и постепенно разрушать их.

Укрупненно, процесс сооружения коффердама предусматривает выполнение ряда этапов. Вначале на участке, где планируется его установка, производятся геодезические изыскания, анализируются особенности морского грунта и рельеф дна. Инженеры обращают внимание на температурные колебания и возможность штормов. После экспертизы выполняются проектные работы.

Затем в соответствии с требованиями проекта, в строго определенном месте производится забивка огромных свай. Их положение определяется специальной сварной металлоконструкцией, установленной на морском дне. Закладка железобетонных опор каркаса производится с учетом расстояния от дна до поверхности воды. Сваи погружаются на заданную глубину в подводный грунт, чтобы обеспечить надежную фиксацию коффердама после сборки. Ошибка исключается – ведь при нарушении технологии или ошибки в расчетах, под внешним давлением воды возможно разрушение всей конструкции.

Завершив установку свай, приступают к монтажу коффердама. Он может состоять из отдельных частей, которые по очереди опускают на дно, или быть цельным, собранным в сухом доке. Оболочка после опускания фиксируется к бетонным сваям. Остается только мощными насосами откачать из гигантского «сундука» воду и можно приступать к выполнению целевых работ – ремонтировать корабли, строить мосты, прокладывать газопровод или ликвидировать нефтяные аварии.

После завершения своей миссии коффердам демонтируют или затапливают.

Для изготовления элементов коффердама используется крепкие стальные сплавы. Однако наука не стоит на месте, и сегодня уже придумали надувные коффердамы, подлежащие повторному использованию. Это самая передовая технология в области строительства плотин и мостовых переходов. Для выполнения работ используются обученные специалисты в области геодезии и подводного строительства.

В наше время коффердам сложно назвать новинкой. Он применяется в области гражданского и военного строительства. С помощью коффердамов проводилось расширение Панамского канала, строился знаменитый Керченский мост, устранялись последствия фукусимской аварии, выполнялась ликвидация разливов нефти в мексиканском заливе, сооружались шлюзы большинства плотин, строились опоры мостов через реки Огайо, Миссисипи и Гудзон. И это еще не все! Благодаря этой передовой технологии построено несколько подводных ресторанов и отелей.

Наполеоновские планы: как соединяют континенты

Говорят, о тоннеле, соединяющем Англию и Францию, мечтал еще Наполеон, но в реальности открытие двухпутного рельсового пути под Ла-Маншем произошло много позже, чем знаменитый французский полководец скончался на острове в самой середине Атлантики. «Ченнел» был открыт только в 1994 году и все еще остается третьим по протяженности железнодорожным тоннелем в мире после японского «Сэйкана» и Готтардского базисного тоннеля в Швейцарии.

Китай на сегодняшний день лидирует в создании мегасооружений, пересекающих водные преграды. В остальных частях мира (кроме России) подобные планы находятся либо в начальной фазе, либо гипотетически обсуждаются.

Японские связи

О швейцарском тоннеле, наконец-то позволившем поездам не карабкаться по серпантину в гору, мы еще как-нибудь поговорим, а вот «Сэйкан» имеет непосредственное отношение к нашей теме. Там, на Дальнем Востоке, вырисовывается достаточно интересная конфигурация государств с островными или выступающими в океан частями. Идеи соединить их сухопутным маршрутом частично уже реализованы, частично обсуждаются, а частично относятся к области фантастики.

Тоннель «Сэйкан» абсолютно уникальное сооружение, соединяющее самый большой японский остров – Хонсю – с самым северным – Хоккайдо. Строили и проектировали его достаточно долго – с 1964 по 1988 год, но теперь это абсолютный рекордсмен по погружению под океанское дно. Тоннель уходит на 100 м ниже дна, хоть и уступает по протяженности Готтардскому, который строили на суше. Общая протяженность «Сэйкана» 53,8 км, под водой проходит 23,3 км. Тоннель «Каммон», соединяющий самый большой японский остров с самым южным (если не считать Окинавы) не настолько впечатляющ с точки зрения инженерных технологий, зато при длине около 3,5 км введен в строй еще в 1942-м.

Таким образом, части Японии, островного государства, фактически связаны между собой сухопутными маршрутами.

В былые времена именно водные пути считались наиболее удобными средствами огибать сложный рельеф. С изобретением взрывчатки и проходческого щита люди решили, что даже морские просторы лучше преодолевать посуху. Либо по тоннелю, либо по мосту.

Соединяйтесь!

Дальше поговорим о фантастике. Идея соединить Японию с Кореей обсуждается (невозможно представить себе!) с 1917 года. Общая протяженность тоннеля должна составить порядка 200 км, то есть речь идет о беспрецедентном проекте. В проливе, разделяющем две страны, есть острова, которые, возможно, облегчили бы решение задачи и могли бы служить опорными точками, однако идея, обсуждаемая и по сей день, довольно далека от реализации. Проблемы на пути проекта в основном имеют экономический характер. При том что передвижение товаров между двумя промышленно развитыми странами после введения тоннеля в строй подешевеет примерно на треть, само строительство, даже по оценке эпохи 1980-х, оценивалось в 70 млрд долл., а сколько это будет сейчас, страшно себе представить. Есть и другие факторы, мешающие развитию проекта: Корея долгое время была японской колонией, и все, что вновь привязывает страну к бывшей метрополии, вызывает отторжение у националистически настроенных кругов. Но взглянем на север.

Пока мечты

К Северу от Японии расположен Сахалин, и этот большой российский остров предоставляет Японии еще один шанс стать континентальной державой.

В самом узком месте остров Сахалин отделяет от материка пролив Невельского шириной минимум 8 км и глубиной 7,2 м. При Сталине считалось, что оптимальным вариантом соединить остров с материком будет тоннель. Работы начались, как водится, в стиле мобилизационной экономики, с привлечением заключенных, но приход к власти Никиты Хрущева положил проекту конец. Идея не умерла, но в наше время все чаще говорят о мостовом переходе, упоминая в качестве прототипов крымский проект, а также мосты через проливы Владивостока. Высказывается также идея постройки через пролив дамбы, которая якобы способна даже повлиять на климат региона.

Одной из основных проблем проекта является то, что российский Дальний Восток заселен неравномерно и, в то время как наиболее логичным местом возведения переправы является пролив Невельского, большая часть населения проживает далеко на юге. В частности, там находится административный центр области – город Южно-Сахалинск. От проекта не отказываются, но есть ощущение, что российские власти хотели бы тянуть время, сообразуясь с финансовыми возможностями. О том, что строительство моста между материком и Сахалином отодвигается в неопределенную перспективу, заявил в сентябре этого года вице-премьер правительства России Максим Акимов. С другой стороны, как бы не совсем удобно ни располагался путь между Евразией и Сахалином, на юге его ждет соединение с Японией. В сентябре 2017 года Владимир Путин на Восточном экономическом форуме предложил проект соединения Сахалина и Хоккайдо транспортным переходом. Перспективы реализации проекта также не вполне ясны, но если все замыслы будут реализованы, весь Дальний Восток закольцуют единым сухопутным маршрутом, особенно если в проекте будет участвовать Северная Корея.

Китайские чудеса

Между тем поблизости осуществляются проекты сопоставимого масштаба. Недавно был введен в строй транспортный переход Гонконг – Макао – Чжухай длиной 55 км. Это переправа через эстуарий (затопленную морем дельту) Жемчужной реки в Китае, в самом устье которой располагается промышленно развитый и густонаселенный город Гуанчжоу. Это система из нескольких вантовых мостов, позволяющих проход кораблей, и подводных тоннелей, над которыми корабли могут свободно перемещаться. Масштаб иной, но конструкция напоминает мост-тоннель, соединяющий датский Копенгаген и шведский Мальмё и ставший героем известного сериала «Мост» в стиле «скандинавский нуар».

Идея заключается в том, что переправа сочетает в себе как мостовые участки, так и подводные тоннели. Кроме того, система включает в себя четыре искусственных острова и является самой длинной морской переправой, которая когда-либо была построена над водной поверхностью. Китайцы, несомненно, входят в число мировых лидеров в строительстве больших мостов. Недавно их самый большой мост в мире был занесен в Книгу Гиннесса. Сооружение, являющееся частью Пекин-Шанхайской высокоскоростной дороги, проходит над водой всего 9 км, и это в основном озеро Янчэн. Проект обошелся примерно в 10 млрд долл.

Из Эстонии в Финляндию, минуя Россию

В Европе тоже есть несколько обсуждаемых проектов подводных тоннелей. Например, между Таллином и Хельсинки. Города очень аккуратно расположены друг напротив друга по берегам Финского залива, почему бы не соединить и их? Главный вопрос: а зачем? Будет ли дорогостоящий проект соответствовать пассажирообороту? Финляндия достаточно малонаселенная страна, Эстония тоже, а тоннель будет не менее 80 км длиной, и ценник может составить 13 млрд евро. Согласно проекту, на пути будет сооружен искусственный остров площадью 6 га, где установят ветрогенераторы для размещения электрогенерирущих мощностей. Тоннель может углубиться под дно до 200 м, и, если это сооружение построят, равных ему не будет. Одна небольшая проблема: как Эстония, так и Финляндия используют ширину колеи 1520 мм российского образца, но, поскольку проектируемый маршрут, как предполагается, станет частью европейской системы Baltic Rail, ширина колеи будет подведена под европейский стандарт – 1435 мм. Рельсовый путь соединит Хельсинки с Берлином.

Могут себе позволить

Соседняя Норвегия, очень благополучная страна, страдает от одной проблемы: у этого государства невероятно изрезанная береговая линия. Главное, что водные преграды, разделяющие близлежащие части страны, например глубоко врезающиеся вглубь суши фьорды, отличаются большой глубиной, и создание переправ через них – хоть надводных, хоть подземных – относится к сложнейшим инженерным задачам. И эти задачи решаются. Причем норвежцы идут на рекорд. Для спрямления изрезанной береговой линии они задумали спрямить шоссе E39 и соединить ряд своих островных и континентальных территорий системой мостовых переходов и 27-километрового подводного тоннеля, который опустится на 392 м ниже уровня моря. Нетрудно подсчитать, что, когда этот тоннель будет построен, он станет самым длинным путем, проходящим непосредственно под океанским дном, и самым глубоким морским тоннелем. А путешествие между и Ставангером и Бергеном займет всего 40 минут, что фактически объединит эти города в единую агломерацию. Стоит заметить, что страна с населением чуть более 5 млн человек должна быть очень богатой, чтобы позволить себе такие проекты. Строительство собираются закончить в 2025–2026 годах.

Читайте также  Нужно ли доставать маяки из стяжки пола?

Пофантазируем!

Теперь немного о настоящей фантастике. Время от времени возникают идеи надводного или подводного перехода между Чукоткой и Аляской. В мечтаниях обычно описываются остроугольные профили пилонов, которые сумеют сдержать мощный напор арктических льдов. Приводятся даже расчеты, что зерно из Техаса дойдет до Индии быстрее, чем по морю. Проект сдерживается массой факторов, особенно отсутствием железнодорожной сети в северо-восточной России и на Аляске, а также вопросом, а кто, собственно, будет эту сеть обслуживать. Рельсы требуют постоянной инспекции, ремонта, замены шпал, необходима работа по очистке путей от снега, нужны станции, пункты обслуживания подвижного состава. Кто и какие найдет стимулы для поселения квалифицированного персонала в малообитаемые области планеты? На эти вопросы нет внятных ответов, а потому переход через Берингов пролив остается забавной идеей, всплывающей в прессе примерно раз в десять лет наряду с космическим лифтом.

Еще одна идея, которая вряд ли когда-нибудь будет воплощена, – это соединение Европы и Африки в районе Гибралтарского пролива. Концепция всерьез обсуждалась в конце 1970-х и даже существовала договоренность между королями Испании и Марокко о создании комиссии по изучению возможности и необходимости прокладки тоннеля. Какой бы соблазнительной ни была идея соединить части света по кратчайшему пути – в самом узком месте пролива Европу от Африки отделяют всего 14 км, – технически она далеко не самая разумная. Дело в том, что в этом самом узком месте тоннель придется рыть на глубине до 900 м, что беспрецедентно в истории подобных проектов. Если же ограничиться глубиной 300 м, трассу нужно удлинять на 40 км. Рассматривались и альтернативные проекты – моста или даже дамбы, которая позволила бы контролировать уровень Средиземного моря, в частности предотвратить затопление Венеции.

Как строить мосты над водой в Вальхайме

Игроки могут строить мосты через реки и озера в Вальхейме, чтобы сделать путешествие более удобным, но им понадобится прочный подводный фундамент.

Как только игроки почувствуют себя комфортно в мире Valheim, они смогут построить поселок с современными удобствами, такими как базовая инфраструктура. Чтобы путешествовать по массивному, процедурно сгенерированному открытому миру, игрокам нужно будет отбраковывать деревья и растения и строить дороги, ведущие к наиболее важным областям игры. Они также могут строить порталы для быстрого перемещения между локациями, а также плоты и лодки, чтобы пересечь воду. Для небольших водоемов, особенно в биоме Медоуз, игроки могут вместо этого построить мосты, которые не позволят им получить дебафф Влажности, позволят им перемещать тележку по воде и не позволят им истощить выносливость при плавании на большие расстояния. Мосты также могут служить ориентирами, чтобы помочь игрокам сориентироваться во время исследования.

Связанный: Почему так важен мед Вальхейма (и для чего его использовать)

Строить в воде сложно, потому что для установки фундамента требуется ровный грунт. Тем не менее, игроки могут легко строить мосты и доки, если они разблокировали возможность поднимать землю с помощью камней при использовании своего мотыги. После того, как фундамент будет заложен, можно спроектировать мосты несколькими способами. Вот несколько советов по строительству моста через реки или озера в Valheim.

Как построить фундамент в воде в Вальхайме

через u / Splinterman11 на Reddit.

Начать строительство моста можно в Valheim в начале игры, даже когда у игроков есть доступ только к деревянным конструкциям. Им нужно будет разместить верстак рядом с водой с обеих сторон, чтобы убедиться, что вся площадь, на которой они хотят разместить мост, покрыта. Если игроки ожидают, что им потребуется отремонтировать свой молот во время процесса строительства, они могут захотеть разместить хотя бы один верстак в структуре с четырьмя стенами и крышей, но это не требуется для строительства.

Строительство в воде в Valheim может быть сложно, особенно чем глубже игрок, но пока у него достаточно камня, чтобы поднять землю, это не должно быть проблемой. Игроки могут начать эту сборку, выровняв землю по обе стороны от воды, где они хотели бы разместить мост.

Есть несколько способов, которыми игроки могут разместить свои фундаменты, но самый простой — использовать плитки пола 2×2. Игроки могут поставить два из них рядом, а затем продолжить строительство в воде.

Когда у них будет уложено около шести плиток, они должны найти деревянную балку под углом 45 градусов и разместить две на концах напольных плиток в самом начале моста. Затем они могут использовать деревянную балку 2 м или бревенчатую балку 4 м и разместить их напротив балок под углом 45 градусов. Затем каждые 3 плитки, которые игрок кладет в воду, он должен добавить опорный столб, либо 4-метровый бревенчатый столб, либо обычный деревянный столб. Он должен упираться в конец балки и угол напольной плитки.

По мере того, как игроки движутся к более глубоким водам, им может потребоваться использовать функцию «Поднять землю» с помощью мотыги, чтобы разместить бревно или деревянную шесту вертикально. Однако им нужно будет позаботиться о том, чтобы не поднимать землю слишком высоко, иначе их основание будет неравномерным.

После того, как игроки построили весь путь по воде, они могут разместить лестницу на любом конце моста поверх плиток пола, если возможно, шириной две ступеньки. Затем они могут положить новую напольную плитку наверху лестницы и на бревенчатые балки для получения идеально ровного и прочного моста.

Для дополнительного дизайна и эстетики игроки могут добавлять стены или полустены к этому верхнему слою напольных плиток. Они также могут построить окна и при желании сделать крышу с соломенной крышей над мостом. Игроки могут добавить множество различных деталей, чтобы продемонстрировать свой стиль сборки и сделать мост по-настоящему своим. Например, некоторые игроки построили мосты с пространством под ними, которое позволяет небольшим лодкам проходить под ними, в то время как другие построили мосты с мини-базой, построенной наверху. Единственный предел игрока — его воображение.

Игроки, пытающиеся построить мост, также могут извлечь выгоду из расширенных возможностей строительства, добавленных с модом Valheim Plus. Особенности этого мода позволяют игрокам строить практически в любом месте и включают более точное размещение объектов и структур. Игроки могут установить мод до начала сборки для достижения наилучших результатов.

Можно отказаться от фундамента моста и просто поместить напольную плитку сначала наверху лестницы, а затем поместить бревенчатые или деревянные столбы в воду, чтобы поддержать напольную плитку. Однако делать это не рекомендуется. С помощью этого метода сложнее установить опоры на место, и возможно, что у моста будут слабые места, которые легко ломаются.

Игроки могут посмотреть видеоурок ниже, созданный Quick Tips, чтобы увидеть эту технику построения моста в действии.

Этот же процесс можно очень легко перенести на берега у океана и использовать для строительства доков. Игроки могут использовать ту же технику фундамента, без декоративных элементов, чтобы построить причал. Таким образом, им больше не нужно будет создавать или ремонтировать свои корабли, стоя в воде, и у них будет безопасное место для хранения своего судна, когда оно не используется.

Далее: Каждая веха Valheim: как знать, что вы добиваетесь прогресса

Valheim находится в раннем доступе Steam и доступна для ПК.

Почему Вальхейм не позволяет игрокам ставить игру на паузу

Мария Мелюзо
(Опубликовано 825 статей)

Мария Мелузо — штатный сотрудник по игре и автор обзоров для Screen Rant, базирующийся на Среднем Западе США. Она охватывает все, от масштабных ролевых игр с открытым миром до небольших инди-хоррор-проектов. Она из тех людей, которые любят инструкции и руководства, но которые достаточно упрямы и конкурентоспособны, чтобы ждать, чтобы проконсультироваться с руководствами по игре, пока она не завершит игру хотя бы 15 раз. Когда она не пишет, обычно можно увидеть, что она играет в фэнтезийные ролевые игры, такие как Dragon Age, и пишет сценарии.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector